股权基金杠杆 专家：中小城市电单车出行占比大但已见顶，公交客流或将稳定
发布日期：2024-12-10 21:57 点击次数：105
“常规公交客运量已处于历史低位区域，未来继续大幅下降可能性不大股权基金杠杆，将逐步稳定并回升。”日前，在2024年“我的公交我的城”重大主题宣传活动（珠海·横琴站）上，国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输中心主任程世东作出上述判断。
2023年全国公交客运量达416.3亿人次，但这一数字只有2014年的53%，公交客流总体下降，而成本在上升，财务可持续面临严重挑战，近年来一些地方还出现线路停运和员工欠薪等情况。
这种情况将会得到缓解。自12月1日起，我国城市公共交通领域第一部行政法规《城市公共交通条例》正式实施，明确公共交通经费纳入城市政府本级预算。“《条例》的出台可谓恰逢其时，是及时雨、雪中送炭。”程世东评价。
财政补贴有了保障，但公交本身会怎么发展？程世东向南都记者表示，影响客流的几大因素中，电动自行车已基本普及到位，小汽车使用的增加潜力不大，大规模地铁建设也基本结束，加上未来公交自身不断改善，其吸引力竞争力会有所增强。
“禁摩禁电”的珠海，每辆公交车日均客流量居全省第一
12月6日上午10点09分，珠海公交智慧大脑的大屏上实时显示，当前客流已达31万，预计全天客流可超98万，而珠海的常住人口是近250万（249.4万），从这一比例不难看出，公交车是珠海市民主要的出行方式。
另一大出行方式是小汽车。截至今年3月底，珠海机动车保有量突破百万，达103.62万辆。其中小汽车保有量88.46万辆，还有约15万辆外地号牌车辆长期在市内行驶。“珠海的交通出行结构中，机动车呈现出高增长、高拥有、高使用的特征。”当天会上，珠海市交通运输局党组书记、局长王朝晖表示，近5年来，珠海小客车年均增速高达12.3%；千人小客车拥有量居广东省第二，仅次于东莞；珠海市小汽车日均出行次数为2.99次，即一台车几乎每天上路3次，高于北京、上海、深圳等城市。
又堵又慢，成为不少珠海市民描述早晚高峰出行的关键词。根据百度地图“2023年度百城通勤高峰交通拥堵榜”，珠海在主要城市拥堵排名第39。小城成为“堵城”，这与珠海区域发展不平衡有关，其地形和城市发展呈现东西“哑铃状”地貌特征，东西跨区交通流量居高不下。珠海陆域面积约1725平方公里，85.5%的小汽车主要集中在东部中心城区香洲区。
“在机动车‘三高’的特征下，城市交通拥堵可以说是逐年加剧，大力发展公共交通是我们唯一的选择。”王朝晖指出，珠海正积极构建形成以“常规公交+多元公交”为主导，出租车、网约车为辅助，自行车、步行为延伸的绿色交通体系。
与其他城市不同，珠海是一个“禁摩禁电”的城市，目前也没有地铁运行。走在香洲区路上，看到最多的是小汽车、公交车和共享自行车，鲜少看到摩托车和电单车。从2023年珠海居民出行构成来看，小汽车占比29.41%，自行车17.31%，常规公交近14.22%，单位班车4.9%，网约车3.76%，出租车2.57%，摩托车1.8%。
王朝晖介绍，城市公交发展方面，常规公交线路有211条，营运车辆2456台，日均客流83.5万人次，每辆公交车日均客流量接近400人次，为全省第一。常规公交之外，还有勤学公交、勤业公交、高速公交专线、情侣路双层观光巴士等多元化公交。此外，珠海与横琴间跨区公交线路9条，日均客流5.4万人次，其中珠海与横琴之间客流量约1.8万人次。
电单车在一些城市出行中占有绝对比重，超小汽车、公交车
打开手机地图，搜索目的地，你是会坐公交、地铁，选择开车、打网约车，还是骑电单车、共享自行车呢？日常中，人们出行的选择越来越多样。
11月8日的资金流向数据方面，主力资金净流出2.01亿元，占总成交额4.16%，游资资金净流入4051.07万元，占总成交额0.84%，散户资金净流入1.6亿元，占总成交额3.32%。
从数据来看，交通运输部此前在发布会上回应南都记者，通过城市公共汽电车和城市轨道交通，每天城市公共交通系统运送乘客达到2亿人次。公交地铁之外，目前全国共投放了1200多万辆共享单车，每天平均骑行约2700多万人次。与此同时，10月份全国网约车的月订单量重回10亿单（日均约3333万单），今年以来平台的特价单、拼单等低价策略带动更多人选择乘坐网约车。
值得注意的是，与“禁摩禁电”的珠海不同，很多城市的公交客流都在逐步下降。“我认为主要原因是竞争对手太强大，尤其是近些年来小汽车、电动自行车的迅猛发展，快速进入家庭。”在当天会上，程世东援引一组数据指出，电动自行车在一些城市出行中占有绝对比重，其拥有量和使用量超过小汽车，也超过公交车。
该数据显示，在一线城市的出行结构中，电单车的比例略高于私家车，小于公交车；在二线城市，电单车的比例已超过公交车和私家车；而在中小城市，这一差距继续扩大，电单车是公交车的2.5倍，是私家车的3倍。“即使是在北京、上海、广州等超大城市，轨道交通网络如此发达，电单车出行的人次已经接近甚至超过轨道交通的数量。”
公交优先不等于保持公交主体地位，取决于出行需求特点
“现在很多人质疑是不是还需要公交优先发展的理念，因为客流减少，公交在城市交通中的地位在下降。”程世东指出，常规公交的客运量的下降，并不意味着公交不重要、并不意味着要放弃公交优先。
谈及《城市公共交通条例》出台的意义，程世东认为，它秉持了国家一直以来倡导的公交优先的理念，在强调安全的前提下，着力解决当前行业竞争力吸引力不足、财务可持续面临严重挑战的两大问题，为公交的可持续发展奠定了制度保障。
他解释，我国很多城市人口多密度大，在道路资源有限的条件下，其实是没有办法允许所有人都开车出行，特别是上下班早晚高峰集中出行时，必须有一部分人选择占用道路资源较少的公共交通，才能让所有人出行效率最大化。“我觉得开车的人应该感谢公交出行的人，把路权让了出来。”
除了效率最大化，为了让天空更蓝、实现双碳目标，也有必要让公交优先发展。公交是绿色的出行方式，可以有效减少空气污染、碳排放。“从实践角度来看，全世界所有国家、城市都推行公交优先。”程世东如是说。
“当然，公交优先与保持公交主体地位是两回事。”他解释，公交优先是为其发展提供更好的条件，在尊重老百姓的选择基础上，提高其吸引力竞争力，推动大家尽可能多坐公交。公交在城市交通出行中的比例、是否为主体地位，取决于出行需求特点、道路资源、其他出行方式的竞争力等等。
他也坦言，当前发展阶段下和人们出行方式激烈竞争的条件下，每一个城市应该认真研究公交在整个城市交通中的地位和角色。每个城市都是不一样的，实际中差别会比较大。
南都记者注意到，此次《条例》提出，“城市人民政府是发展城市公共交通的责任主体，应当根据城市功能定位、规模、空间布局、发展目标、公众出行需求等实际情况和特点，与城市土地和空间使用相协调，统筹各种交通方式，科学确定城市公共交通发展目标和发展模式，推动提升城市公共交通在机动化出行中的分担比例。”此外，《条例》赋予地方城市很多自主权，文件中一共出现了14个“可以”，根据本地实际情况发展公交。
判断：电单车使用已基本见顶，公交客流将触底稳定并逐步回升
近10年来公交客流一直在下降，未来会如何发展？“我认为未来是乐观的。”程世东认为，常规公交客运量已经处于历史低位，未来继续大幅下降可能性不大，将逐步稳定并可能回升。“当然回升的幅度不会很大。”
为什么会有此判断？程世东解释，此前公交的下降与“竞争对手”太强大有关，而如今电动自行车已基本普及到位，小汽车使用增加潜力不大。
截至今年6 月底，全国汽车保有量已达3.45亿辆。“尽管从拥有的角度来讲，还有较大的增长空间，5亿辆是业内共识，但是从使用角度来看，城市交通拥堵和停车等问题带来的压力越来越大，使用的频次在下降，小汽车交通出行总量增长幅度受限。”电单车方面，有数据显示，城镇居民平均每百户拥有量68.8辆，大部分城市基本都实现了户均一辆、甚至更多。“基本上已经普及、不会有更多的增长了，现在购买更多的是更新换代。”程世东对南都记者解释。
轨道交通方面，他认为，大规模的建设也基本告一段落，轨道网络的形态和规模也基本定下来，因此对常规公交的影响将逐步减少。
“对于绝大多数城市来说，地面公交未来可能更多承担的是公益性、托底性基本公共服务，保障好老年人和低收入群体等出行。”程世东说，从人口的发展变化来看，我们已经进入中度老龄化社会，老年人出行是影响老年人生活品质的重要因素，成为继解决早晚通勤出行之后的“第二战略任务”，需高度重视。
“提高城市公交吸引力竞争力，最重要的是提高速度、全程时间与可靠性。”程世东指出，目前公交的问题在于速度慢，不准时等待久，站点远换乘多。其中，公交路权是保障公交车速度和准确性的重要举措，这方面需要专用道连续、成网。它并不需要在每一个路段都施划公交专用道，而是哪些路段、什么时段交通拥堵就应设置。“面对小汽车人群的压力，需要领导的决心和魄力。”他说。
其次，需要提高两端“最后一公里”接驳与换乘的便利性。包括以站点周边为重点，改善步行和（电动、共享）自行车骑行、停放条件。加强轨道与地面公交衔接，搞好接驳公交、社区巴士。利用城市更新的契机，以站点为核心TOD综合利用开发等。“值得探讨的是，现在‘最后一公里’更多用的是公交车接驳，但实际中我们能不能看有更合适的车型，我认为景区电瓶车是比较适合的。在管理上可以限定其行驶速度，例如时速不超过25公里，可以较好保障安全。”程世东建议。
采写/摄影：南都记者陈秋圆 发自广东珠海股权基金杠杆